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国外高铁发展透视:借力高铁建设 推动经济增长
作者: 来:经济日报 增长日期:15年03月05日

     在天边各国高铁发展的过程被,怎样通过高铁建设带相关产业和地方的经济发展最美重。不论是几经波折的美国高铁,还是进步快的韩国高铁,并且或是精打细算的俄罗斯高铁,造福人员流动,观经济增长是各高铁发展的重要对象

  美国:计划早 争议多 提高缓慢

  经济日报驻华盛顿记者 高伟东

  2015年1月6日,美国首条高铁项目在加利福尼亚州动工。加州高铁项目全长1287公里,从北部的州府萨克拉门托经旧金山、位于硅谷地区的圣何塞、洛杉矶等地最终到达最南端的得意墨边境城市圣地亚哥,计划时速352公里,最大时速400公里,首先开工的是相对地广人稀的中梅塞德到福瑞斯诺路段中的从马德拉到福瑞斯诺的46公里部分。加州高铁项目的开工对于美国高铁建设有里程碑意义。但是,由于此前美国高铁规划经历了太多曲折,立即条高铁能否最终顺利建成,依照发生多悬念。

  2008年国际经济危机爆发后,美国政府出的经济复苏计划和激励方案中,高铁建设项目被提上议事日程,立即已经曾经被人们认为,美国高速铁路建设将迎来历史关头。

  2009年2月,美国总统奥巴马上任不久,即使签署了《美国复兴和再投资法》,规定由7870亿美元经济刺激计划中拨出80亿美元专款建设高速铁路。美国政府及时还表示当2010年以后的5年间,每年以安排10亿美元投资迅速铁路建设的帮助金,预测130亿美元资金投高速铁路。2009年4月,美国政府发表了《美国高速铁路远景》(Vision for High-Speed Rail in America),通告连接全美各重要城市的快速铁路网方案,计划在永利皇宫网站建设13长高铁线路。奥巴马马上称,上世纪50年代,艾森豪威尔总统开始州际高速公路工程,建设高速铁路将是从那以后最伟大的基础设施投资计划。

  在2011年的国情咨文演说中,奥巴马越来越明确了那个高铁发展设想,表示未来闪亮的子弹头列车将因320公里以上的时速,在美国城市中疾驰,前途25年内的对象是如80%的美国人能够使高速铁路出行。奥巴马表示,能否重建美国的畅通系统,涉及能否“取得未来”。奥巴马政府认为,高铁建设不仅能发出直接的就业和经济效益,并且用为永利皇宫网站新的基础设施扩张计划奠定基础,推动社区发展,提供更快、节约之畅通方式,连在美国建一个新的产业。

  虽然奥巴马2009年上任伊始,即使提出了雄心勃勃的高铁发展计划,但是6年过去,奥巴马第二任期已通过半,美国的高铁发展计划进展极为缓慢,究其原因,重要起以下几只方面:

  首先,政党纷争的加剧使美国高铁发展计划成为牺牲品。2011年2月,美国副总统拜登宣布一件在6年内花费530亿美元建设高铁的计划,因为作为2009年经济刺激计划法案拨款的增补。2011年共和党控制美国众议院后,否决了拜登提出的计划,拒绝继续对铁路建设拨款。在美国高铁发展计划中,取得联邦拨款最多的州,一个是加利福尼亚州,一个是佛罗里达州。2010年茶党成员里克·斯科特当选佛罗里达州州长后,被2011年2月否决了该州坦帕——奥兰多——迈阿密的高铁建设计划,连把24亿美元联邦拨款退回了联邦政府,计划中的全美首条快速铁路便这样飘然逝去。紧随佛罗里达州,俄亥俄州和威斯康星州也相继取消了高铁项目,退了美国联邦政府划拨的资本,立即少只州的州长均来自共和党。2012年后,由于美国高铁建设进行缓慢,奥巴马在接下来几年的国情咨文演说中已经不再提“高铁”同乐章。

  其次,资本来源存在巨大缺口使高铁建设进行缓慢。在美国建设高铁耗资巨大,奥巴马政府提供的“种子资金”,难以掀起私人资本入股高铁建设热潮。私营领域的投资者表示,如果缺乏政府资金或明确的应,不会大投资高铁。美国铁路是应用私人资本,依靠各州政府支持发展起来的,在政府和群众中发生相同种观念,即使:政府不能以纳税人的钱用于补贴私人铁路,除非在铁路面临严重危机或者其涉嫌国有利益的时候,政府才可以给予必要的财政支持,铁路客运应该完成自给自足。美国加州政府在上世纪80年代已经打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶,但是因为资金和是否盈利的题材,导致该项目争议了35年。依照加州高铁工程时预算方案,该高铁项目要耗资680亿美元,目前按照发生200多亿美元的资本缺口。这种对资本的谨慎投入,直接影响了美国高速铁路的进步过程。

  再,美国城市人口分布不都,高铁建成后能否拥有实现扭亏为盈的客流量饱受质疑。美国地广人稀,人口密度较低,乘客出发地和目的地高度分散化,况且美国人选择航空和自驾车出行的习惯早已根深蒂固。业内人士指出,快列车虽然在欧洲和亚洲的少数地方运行顺利,却未必适合每平方英里只有86单居民的美国。乘客出发地和目的地高度分散化,高铁难以适应,立即点同欧洲、亚洲人口密集,高铁有吸引力截然不同。在中原高铁经过的城市中,即使最小的城市为越了500万人口,如果从洛杉矶到旧金山,加州高铁沿线的海湾服务区只有约400万人口,对于一些偏远地区,连不存在修建高铁的驱动力。所以加州和佛罗里达州的高铁项目则对客流量都发生较高的预测,但是仍受“举重若轻证据表明高铁沿线一定会迎来大规模客流”的质疑。针对获利前景的把握性不够,直接制约了美国高铁项目的开工建设,导致美国高铁项目在建与不打之间徘徊。

  末了,环境评估和法律约束严格意味着美国高铁建设将是一个漫长过程。对于真正的高铁而言,足足长的直轨以及适时的倾斜轨必不可少,也就是说要能够将铁轨铺设在近日最优的途径上,或者至少要贴近它。但是在美国,广泛建设高铁铺设这样的钢轨意味着要进行更多的环境评估和购买更多的路权,否则将和房主、环境组织、对本地提高持反对态度的人数和各种团体牵扯到边的法律诉讼中去。美国加州阿瑟顿买和帕洛阿尔托买就曾对加州高速铁路专案环境影响报告和环境影响声明提起诉讼,加州萨克拉门托最高法院最终判决报告要针对高速铁路布局,针对居住、商业和货运环境的影响,取得路权的秘密需求和土地使用的影响(包括噪音和感动问题)进行修正。根据这同裁决,美国加州高铁管理局要完成环境影响报告方案之修订草案,连进行45上的公示。

  韩国:高铁都市圈编织经济快速路

  经济日报驻首尔记者 杨 了解

  韩国是亚洲第二只修建高速铁路的国家,那个第一条高铁线路开通于2004年3月,距今已有近11年的历史。高铁的开通深刻地改变了韩国民众的外出方式,针对高铁沿线地区经济为从到了伟大的带动作用。

  高铁在韩国被叫做KTX,目前共有4长路,包括京釜线、京全线、湖南线与全罗线,全长超过1000公里。那个状非常像一棵人参,从首尔到土地为主干,土地以南分为四枝,分别驶向釜山、晋州、木浦和丽水。

  韩国当年建高铁的动因主要起少数只。同是国内严重的畅通拥挤问题,第二是迫于公路交通发展对铁路造成的压力。20百年80年代,韩国的汽车拥有量以17%的年增长率增长,道路畅通拥挤问题逐渐凸显,一连首尔和釜山有限很经济圈的路段尤其严重,因为韩国73%的人数都集中在该区域,首尔到釜山段铁路每天输送66%的韩国铁路乘客,铁路的客运运能受到大挑战。并且,道路拥堵问题使得该路段的运输成本不断增多,工业竞争力逐渐削弱,立即韩国的运输成本占GDP的比重为13.3%,已经超过其他发达国家。所以韩国政府下决心建设协调的快速铁路,连因此了12年时间打了首条路。

  从KTX开展以来,客流量增长特别快,开展两周一起客运量达到100万,在142上上1000万,创下了立即的高铁客运世界纪录。开展3年后,在2007年4月累计客运量就已经达到亿,立即意味平均每一个韩国人至少乘坐过少次KTX。

  韩国民众选择高铁出行,同是由于其安全舒适,还有一个要因素就是票价合理。韩国政府在规定高铁票价时进行了多次研究,末了以高铁票价定为一般铁路票价的1.34倍和飞机票价的63%—72%;并且借鉴日本、法国的做法,使用“离开递减制”,走行路程越远,票价相应降低。为扩大旅客客源,韩国铁路公社还利用多种打折办法。

  乘高铁对出行旅客吸附力的不断增强,针对由航空、高速公路、一般铁路、快巴士构成的风俗交通系统产生了伟大冲击。2004年开展后只一年,首尔到釜山段高铁就代替了民航成为市场主导者,市场份额由2003年的38%升到2005年的61%,对比,民航从42.2%降到25%,首尔到大邱线航空客运量在这个期间下降幅度达79%,并且,KTX啊越了公路运输,同期相同线路乘坐小汽车和公共汽车的旅客比例从邻近20%降到14%。2006年,首尔到大邱线航空日均客流量从KTX开展前的4000人口下降到220人口,首尔到釜山线则从14300人口减少到7360人口。

  如果高铁带来的其他一个要转变是以韩国有着重要大城市都纳入到首尔有限小时都经济圈之内。在当时一时间的行程范围内,快铁路和汽车和飞机相比具有更大的优势,因为和飞机相比高速铁路的乘车手续更为有利,被天气影响也较小,但是因保证乘客的外出时间和出行计划不被影响。

  因为釜山为例,KTX通车后,首尔到釜山里铁路出行时间由于原来的临近5单小时缩短到2时40分钟,前途以更加缩短到不到个别只小时。首尔的市民可以当天早晨出发前往釜山,欣赏海滨风光,再买鲜活海鲜,当日晚上即可以回到家与家人一起品尝海鲜。

  高铁的建成大大刺激了韩国旅游业的进步,乘坐高速铁路旅游已经成为韩国居民周末休闲度假的中心旅行方式有。因为大邱市为例,KTX开展后,本来一直客流不发达的大邱站,每日客流量猛增到1.2万多人,2010年乘坐KTX到大邱的外国游客与比猛增34.2%,店客房率和百货店销售额就直线上升。快铁路让旅游更加成为韩国人民生活的部分。直至2008年终,韩国永利皇宫网站与KTX有关的游览项目一下子涌起了80多只,其中国际旅游项目占7单。釜山市推出的KTX增长城市观光和海上旅游的归纳项目,2009年吸引游人约为210万人次。

  高铁对沿线地区经济的带动作用更使得人瞩目。全罗北道益山市工业园区长期进驻企业寥寥,处于停滞状态,快铁路开通后同年,本来以首都圈的22下商店先后迁入园区,计划投资额达1068亿韩元,以发生可观的带动经济和扩大就业效应。忠清南道牙山市历来以农业为主,经济欠活力,高铁开通后三星与索尼合作在该地区建立大型电子产品生产基地,计划投资20万亿韩元,预测吸收外来人口将超过10万人。位于韩国中心的天安市都地价历来处于中下水平,占据高速铁路车站的“便利”以后,付出建设迅速升温,2009年1月地价甚至曾升至韩国第二个。

  目前,韩国高速铁路的建设并没住步,连首尔和江原道、庆祝尚北道和净罗南道的少条东西向高铁线路,和江原道到庆尚北道的东海岸高铁线路正在计划和筹备之中。高铁将为韩国越来越多的地方铺设经济快速路。

  新加坡人口怎么感知中国高铁

  经济日报记者 徐惠喜

  “即使车次抵离的准点率、行驶速度、运行的安全性、车厢内环境的清洁程度而言,华夏高铁是世界头号的,完全可以与西方的高铁相媲美。”新加坡盛邦计划设计顾问有限公司高级副总裁沈荣大接受《经济日报》记者采访时表示,华夏高铁近年向上非常快,在高铁网络规划、轻轨链接等方面,表现令人“激动”,“实在很好”。

  来华工作10年的沈荣大,由于企业进行业务的需要,经常不断于北京、天津等中国主要城市。他说,以前出差时,远途乘飞机,短途自驾车,现在因高铁比较多,尤其是京沪杭沿线城市,经常选择高铁出行。

  和飞机相比,沈荣大认为坐高铁最大的优势是有利。他举例说,机场一般而言离市区较远,从市中心到机场少则需要花费半小时,多则1-2单小时,遇上下班交通高峰时,过往机场的时间更是无法控制。乘坐国内航班还要求提前2单小时到机场,下一场进行严格的安检,手续繁琐。这样算下来,从买区及机场乘飞机,需要提前3单小时出发。到达目的地机场后,还需要花较长时间才能够到目的地。立即对商务人士而言,较高的时间成本是单必须考虑的题材。对比,乘坐高铁则完全不同,高铁车站普遍毗邻城区,如果提前预定了高铁车票,虽然抵达车站的时间了可控,提前1单小时左右由酒店或客户处出发即可。并且高铁的准点率非常高,几乎不用考虑误点情况。不仅如此,乘坐高铁旅行时,可以随时站起一整套来活动活动筋骨,移动空间也比飞机大不少。

  此外,在高铁上电脑或手机可以随时上网,收或处理重要信息,立即对高端商务人士来说非常重要。沈荣大因此自己的经历现身说法,盛邦在华的商店总部要在上海,如果他当的工作主要在北方,京沪高铁自然成为他往返两地的“热线”。从首都到上海,因为高铁需5-6时,在高铁上,他经常打开电脑收发邮件,拍卖重要公务,或者查阅即时信息,或者用手机联系业务。如果上了飞机就没这个有利了。

  但是,对于高铁上的饮食服务,啊不乏“吐槽”。沈荣大说,即使以京沪高铁来说,全程5单多小时,路上需要用。他说,针对车上的饮食没有专门的要求,并不要求凡大厨设计的高等西餐,如果是精致一些的中餐即可,如果餐车提供的盒饭实在叫他难以承受。立即一点,他来新加坡的同事或家人朋友都有同感。所以,他和对象只能够买些面包或点心在高铁上“充饥”,希望高铁上提供的饮食“尤其多样一些,被乘客多部分摘取”。

  沈荣大在接受采访后,还特意打电话向《经济日报》记者补充一点,那么就是如他这样的用护照在网站订票的外国乘客,必须到车站购票窗口打印纸质车票后才能上车。如果车站购票窗口经常要排长队,所以,他建议车站设立专门窗口,或者提供自助服务,因为减少排队等候时间。此外,些微大城市的购票窗口远离进站口,被乘客带来较大不便,希望今后在计划规划方面举行几流程优化。

  俄罗斯: 精打细算建高铁

  经济日报驻莫斯科记者 廖伟径

  近来,高铁热潮在世界范围内再度升温,幅员辽阔的俄罗斯为对通过高铁技术实现我国铁路网的优化升级表现了深厚兴趣,连希望搭乘高铁项目的“顺风车”使得改善俄劳动就业形势,增强区域经济联系,收“一举多得”的法。

  目前,俄罗斯境内还没运营时速200公里以上的客运列车专线,只生莫斯科—圣彼得堡、圣彼得堡—芬兰赫尔辛基和莫斯科—下诺夫哥罗德3长在既有铁路达到改造而成为的动车线路。被2009年12月17日正式投入运营的莫斯科—圣彼得堡“游隼”号动车组,在五年多的时间里同运送了1100万旅客,现在每天在莫斯科和圣彼得堡里运行在9针对“游隼”号动车,那个上座率接近100%。对几近饱和的市场需要,俄罗斯铁路铺不得不加大运力以满足客运需求。

  由于建莫斯科到圣彼得堡高速铁路项目被推,目前俄主推的快速铁路项目为规划中的莫斯科到喀山高铁,全长770公里,经过莫斯科、弗拉基米尔州等7单联邦主体,计划最高行驶速度达到400公里/时。项目在2018年建成后,从莫斯科到喀山之时间以由现在的11.5单小时缩短到3.5单小时。根据俄政府计划,前途还以建高铁喀山至叶卡捷琳堡段,草用莫斯科和“乌拉尔的都”叶卡捷琳堡紧联系起来,所以形成由莫斯科覆盖俄中地区、乌拉尔和伏尔加河地区的8时经济圈。

  对高铁技术的引力和经过基础设施建设带经济的投资冲动,俄仍表现有了“精打细算”的悟性和智慧,一方面,积极吸引社会和外国资本。由于俄财政投入有限,俄铁公司计划通过政府和投资者共同出资的方法来解决高铁融资困难。俄铁公司以莫斯科到喀山高铁分为4单标段,其中莫斯科到弗拉基米尔州段由俄铁公司和俄政府筹资建设,那个资本来源包括俄国家有利基金和俄养老基金。剩下3单标段将吸引外来投资或亲信资本,投资者则可以取得特许经营权;一方面,俄国内专家呼吁高铁建设要根据本国国情量力而行,并非盲目上马。俄“证券咨询”商店共同伙人沃洛索那表示,根据从莫斯科到圣彼得堡“游隼”号动车投入运营五年来的客流量分析,重要乘客为商务人士,所以俄高铁发展前景应根据这同具体,如果在可预见的二十年内,俄的重要商务活动仍围绕在莫斯科附近。俄“地方”投资公司副总经理霍多罗夫斯基指出,政府在计划高铁线路时应考虑到客流需求,避免在多国已经出现的高铁上座率低、营业亏损状况。

录入:李霞 责编:钟欣

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